NOTICIAS DE ECONOMIA

Venda de aviões privados cresce no país mirando novo tipo de público

Número de aviões privados saltou 32% em 5 anos no país, segundo Anac.
Monomotores são vendidos por até R$ 200 mil; jatos chegam a R$ 5 milhões

Aos 40 anos, Carlos Kallas está fechando a compra do seu primeiro avião. O servidor público de Uberlândia (MG) tenta convencer a mulher – que tem medo de voar em aviões pequenos – que um Corisco, da Embraer, será uma boa aquisição para a família.

“Vou fazer uso esporádico, só para pequenas viagens com a família para outros estados, pois tenho parentes no Paraná e em São Paulo e também para deslocamento para Belo Horizonte e outras cidades mineiras”, conta Kallas, que pretende contar com recursos de negócios da mulher e da família para a aquisição do bem.

Ele engrossa o grupo de novo tipo de clientela, como integrantes da classe média-alta, profissionais liberais e servidores públicos, que estão adquirindo seu próprio avião. Em quatro anos, o número de aeronaves particulares saltou 32% no país, passando de 6.472 em 2007 para 8.542 em 2011, segundo dados da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), movimentando o mercado de novos e usados.

Empresário Othon Ribeiro deixou de enfrentar filas em aeroportos ao adquirir sua aeronave pessoal (Foto: Arquivo Pessoal)

Nos últimos dois anos, o crescimento anual desse mercado chegou a mais de 9%, e ter sua própria aeronave deixou de ser uma exclusividade dos muito ricos.

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A procura tem crescido principalmente entre profissionais liberais, como o médico capixaba Antonio Zelio de Almeida, de 67 anos – que importou dos Estados Unidos, em janeiro deste ano, um Cessna Skylander seminovo para poder se deslocar para cidades do interior do Espírito Santo, onde mantém consultório. Com custos de translado e nacionalização, a aeronave saiu por mais de R$ 280 mil, segundo ele.

“Eu gosto de voar. No início era só hobby, mas percebi a necessidade, devido à demora nos deslocamentos. De Vitória para pequenas cidades, como Alfredo Chaves, onde eu tenho consultório, levava 6 horas de carro. De avião dá apenas uma”, conta.

Sem dúvida foi um bom investimento. Ter o próprio avião foi uma facilidade"

Othon Ribeiro, empresário

“Notamos uma procura crescente por parte de advogados, médicos, consultores. É um tipo de profissional que alcançou um nível em que seus serviços estão espalhados e é necessário um deslocamento rápido para lugares que nem sempre contam com aviação regular”, diz Leonardo Fiuza, diretor comercial da TAM Aviação Executiva, representante da Cessna no Brasil.

“O mercado brasileiro amadureceu, percebendo que um avião privado não é mais para ostentação, mas uma necessidade, uma ferramenta de trabalho”, destaca Philipe Figueiredo, diretor de vendas da Líder Aviação, revendedora da Beechcraft.

A economia de tempo também justificou a compra no ano passado, pelo empresário paulista Othon Cesar Ribeiro, de um Cessna 206. Ele reclama das horas que perdia em aeroportos e da dependência dos horários dos voos comerciais para realizar as viagens e conseguir retornar para Jundiaí para ver a família. Gostou tanto que já renovou o modelo usado várias vezes desde a primeira aquisição.

“Eu precisava me deslocar para algumas cidades muitas vezes à noite, tendo que esperar quase o dia inteiro em um local, para conseguir estar em um compromisso no horário determinado e que era muito mais tarde. Também gastava horas no aeroporto e perdia muito tempo em deslocamento de carro, quando já podia estar no meu escritório, dando andamento ao trabalho”, afirma.

“Sem dúvida foi um bom investimento que eu fiz. Ter o próprio avião foi uma facilidade”, desabafa.

“Temos recebido muita demanda de clientes que buscam a primeira máquina para que possam fazer tudo o que tem de obrigações do trabalho durante a semana e visitar a família, ou fazer pequenas viagens, nos fins de semana”, diz José Eduardo Brandão, da Synerjet (ex-Ocean Air), revendedora no país da Bombardier, Augusta Westland e Pilatus.

Hangar alugado para jatos executivos está sempre
lotado no Campo de Marte, em São Paulo
(Foto: Tahiane Stochero/G1)

Custo
Mesmo indo além do nicho dos muito ricos, ter um avião particular, no entanto, ainda não é para todos. Atualmente, é possível comprar um monomotor seminovo com cerca de R$ 500 mil – modelos da década de 1980 saem por até R$ 200 mil.

Já os jatos custam mais caro, passando dos US$ 4 milhões (R$ 7,3 milhões), e têm que ser importados por representantes credenciados pela fabricante. Ao final de 2010, o Brasil tinha 540 jatos executivos (4% da frota nacional), conforme a Associação Brasileira de Aviação Geral. Em 2011, o número saltou para 630.

O preço de uma aeronave varia conforme o ano de fabricação, quantidade de horas de voo e situação dos componentes. Se o uso não é continuo, um monomotor (como os Cessna, Beechcraft Bonanza e Embraer Corisco) pode ser a opção. Com velocidades entre 380 km/h e 600 km/h e autonomia de voo que chega a 4 horas e 30 minutos, estão disponíveis no mercado nacional por entre R$ 200 mil a R$ 800 mil, dependendo do ano de fabricação.

Já os bimotores (como Baron, Seneca e alguns modelos da Cessna) podem ser encontrados por desde R$ 360 mil até R$ 1,8 milhão. Possuem sistemas mais complexos e são mais flexíveis para viagens noturnas ou sobrevoo com segurança sobre regiões distantes.

Os mais vendidos*
Monomotores (novos)
Cessna Skycatcher	R$ 273.700 mil
Cessna Skyhawk	R$ 519.800
Cessna Skylane (182T)	R$ 726.900
Beechcraft Bonanza	R$ 1.479.000
Jatos (novos)
Caravan	R$ 3,5 milhões a R$ 4,14 milhões
Citation Mustang	R$ 5,6 milhões
Citation M2	R$ 7,67 milhões
Beechcraft King Air	R$ 6,94 milhões
Embraer Phenom 100	R$ 4,48 milhões
Embraer Legacy	US$ 54,8 milhões
Monomotores (seminovos)
Tupi	R$ 200 mil
Corisco	R$ 245 mil
Bonanza	R$ 350 mil
Seneca	R$ 913 mil a R$ 1,5 milhão
Baron	R$ 1,5 milhão
Cessna Skylane	R$ 690 mil
Jatos (seminovos)
Citation Mustang	R$ 4,56 milhões
* Preços repassados pelos fabricantes e revendedoras de usados. O valor dos seminovos varia conforme ano de fabricação, quantidade de horas de uso e conservação

Na categoria dos jatos, o Learjet (da Bombardier), o Phenom 100 e o Legacy (da Embraer), o Citation Mustang e o Citation XLS (da Cessna) e o King Air (da Beechcraft) estão entre os mais adquiridos no país. São os preferidos por cantores e empresários devido à comodidade, maior número de assentos e autonomia que pode chegar a 19 horas de voo. Os preços variam entre US$ 3,6 milhões a US$ 30 milhões (R$ 6,59 milhões a R$ 54,6 milhões).

Com os altos custos, muitos optam por comprar um usado. Segundo Fiúza, da TAM, após a crise econômica mundial de 2008, o preço de seminovos caiu muito. Com um ano de uso, o avião pode custar 20% menos que um novo do mesmo modelo.

“Às vezes, optar por um que já foi usado aqui no país compensa”, diz o comerciante Kallas. “Eu consigo comprar aqui um Corisco por R$ 200 mil e o custo-benefício compensa. Ele não consome muito combustível e a manutenção também é pequena”.

Isso porque, além do preço da aeronave, é preciso levar em conta os gastos para mantê-la. “A escolha de qual aeronave você irá comprar depende de quanto você terá disponível para mantê-la e para quais necessidades irá usá-la”, afirma Fiuza.

Um jato novo de R$ 5 milhões exigirá um custo operacional fixo mensal de R$ 30 mil - despesas com piloto, gasolina, hangar. Já um monomotor seminovo de R$ 200 mil pode ser mantido em um hangar alugado por R$ 500 mensais e com manutenção a cada 200 horas de voo, que fica em R$ 2 mil cada.

Avião compartilhado
O arquiteto Nilton Carlos Chieppe, de 68 anos, presidente do Grupo Águia Branca no Espírito Santo, reduziu os custos dividindo a propriedade do monomotor Cessna Skylane 182, comprado em 2011. Ele divide, com o sócio, os custos do hangar e do piloto particular.

“Nunca deu problema em ter o avião compartilhado. Meu sócio pergunta se eu vou voar em tal data, se não vou, ele usa. Raramente dá algum confronto de datas e isso reduz o nosso custo. Os dois usam, não há conflito, funciona muito bem”, explica.

“A compra compartilhada pode ser uma opção inicial também quando alguém quer testar um avião ou verificar se ele atende seus objetivos para depois adquirir o seu próprio", explica Philipe Figueiredo, da Líder Aviação, representante dos jatos King Air e das marcas Bonanza e Baron no Brasil.

Compra da aeronave
A primeira recomendação dada por especialistas para quem deseja adquirir uma aeronave é procurar os revendedores oficiais ou empresas especializadas em consultoria, que poderão ajudá-lo a escolher o melhor modelo para suas necessidades. Uma das opções é comprar um novo direto da fábrica ou importar um seminovo dos Estados Unidos.

Alguns clientes preferem verificar pessoalmente a aeronave antes de importá-la, outros fecham o negócio após empresas credenciadas pela fabricante inspecioná-los nos Estados Unidos.

Custos fixos na operação de aeronaves
Hangar - Preço varia conforme a cidade e a empresa. Em Vitória (ES), a mensalidade para um monomotor é de R$ 500. No Campo de Marte (SP), a mensalidade para jato é de R$ 18 mil e para monomotor, R$ 3 mil.
Gasolina - Monomotor com tanque para capacidade de 400 litros consome de 18 a 70 litros por hora. Um Corisco, por exemplo, consome 40 l/h voando a 240 km/h. Já um jato como o Skyland, consome 45 litros por hora e chega a velocidade de 260 km/h.
Manutenção - revisão da aeronave após 50 horas de voo, 200 horas de voo e anual. Cada uma delas fica em torno de R$ 2.500.
Seguro obrigatório (anual) -R$ 695.
Piloto - Hora de voo: R$ 150/hora (mínimo) para monomotor. Mensal: R$ 5 mil. Piloto de jato: R$ 10 mil a R$ 18 mil (mensal).

Após a empresa idônea certificar a qualidade da aeronave há o fechamento da compra e o pagamento. O avião vem voando para o Brasil – com prefixo e piloto norte-americano. Mas, depois de pousar, não pode voltar a decolar sem que haja o desembaraço na Receita Federal e a regularização com a Anac.

Nesse processo, que dura até 45 dias, os maiores custos são com translado, impostos e com a nacionalização do modelo em uma oficina, para atender aos requisitos de aeronavegabilidade nacionais.

Fiuza, da TAM, estima que 25% do valor da aeronave será necessário para importá-lo - no caso de um monomotor Cessna, por exemplo.

Já Figueiredo, da Líder, disse ser necessário pelo menos 19% sob o valor para importar um monomotor Bonanza ou um jato King Air.

Já Phillip Costa, da AviõesNet, que trabalha com importação e venda de novos e usados no país, cota em 38% os custos para importar e nacionalizar um monomotor americano de US$ 100 mil. “Há os custos fixos de 10% de IPI e mais 18% de ICMS (no caso de São Paulo), seguro obrigatório para acidentes, translado, salário do piloto, tarifas com despachante e oficina. Em alguns casos, os custos de importação não compensam e fica mais barato comprar um já nacionalizado e usado por aqui”, diz.

O seguro do casco não é obrigatório e, normalmente, quem compra mono ou bimotores não faz, pois as seguradoras cobrem um período de até 25 anos após a fabricação.

Fazendas produtoras de milho passam de pai para filho nos EUA

Repórter Helen Martins foi conferir o dia a dia em uma propriedade.
Muitas são tocadas pelas mesmas famílias há mais de um século.O vai e volta das máquinas mostra que o produtor de milho não tem tempo a perder. Ao lado de cada casa no campo, estão os enormes silos à espera dos grãos.

Ron Litterer trabalha com o irmão e um funcionário. São eles que pilotam o trator que puxa a carreta dos grãos.
Ron é agricultor na cidade de Greene, Iowa. Ele conta que é de família alemã no cultivo de milho há muito tempo. Não é de se admirar que tenham se instalado por ali. A cor da terra é preta, sonho de qualquer agricultor. “Nosso solo tem muita matéria orgânica, por isso tem essa cor escura. Também segura bem a umidade e têm muitos nutrientes. A maior parte do meio oeste tem este tipo de solo”.

Há poucos dias, a soja plantada foi colhida. Como no Brasil, eles também utilizam rotação entre soja e milho.

Junto com a indústria de etanol, a Ásia contribuiu para aumentar a demanda pelo milho americano. Demanda em alta, preço acompanhando, mas e os custos de produção? “Agora a rentabilidade da produção de milho e da soja está muito boa. Nós temos tido uma fase próspera nestes últimos anos, quando conseguimos produzir e o clima não atrapalhou”, conta.

O debate atual americano sobre o orçamento está planejando cortar US$ 2,5 bilhões ao ano dos programas para os produtores nos próximos 10 anos.
A nova lei agrícola americana deve ser votada até setembro e, caso não seja aprovada, a lei anterior automaticamente continua valendo por mais um ano e os subsídios seriam mantidos.

Os produtores de milho americanos lutam por seus interesses junto aos políticos. Uma das vozes ouvidas em Washington ultimamente vem da cidade de Floyd, no estado de Iowa.
Pam Johnson prepara sanduíches para levar ao campo, enquanto o marido e um dos filhos já estão na colheita.

Na propriedade de um dos filhos dela, Andy, de 31 anos, Pam pilota o trator. “Quando eu comecei a trabalhar na fazenda do meu pai eu tinha uns 10 anos. Eram pequenos tratores abertos, sem cabine, sem tecnologia”.
Hoje, Pam dirige uma máquina nova, recém-comprada, com cabine, ar condicionado e rádio para garantir a comunicação. Maurice, marido de pam há 39 anos, pilota a colheitadeira. A sincronia entre os dois é como um balé, comandado pelo GPS.

“Meu trator fica alinhado com a linha do milho e a colheitadeira vem ao lado. Tudo o que eu tenho que fazer é ajustar o GPS, apertar dois botões e ele começa a dirigir sem mim. Eu só observo a colheitadeira para manter a velocidade correta e não perder um grãozinho de milho. Este é o objetivo”.
Eles não perdem muito tempo nem na hora do almoço. O risco de chuva acelera a colheita.

Pam e o marido são a sexta geração de produtores de milho. Ao longo dos anos viram muitas mudanças, sobretudo com o avanço da tecnologia. Eles cultivam, junto com os filhos, 1.080 hectares de soja e milho e consideram que o maior avanço tecnológico esteja contido nas sementes. “Os transgênicos podem suportar mais a pressão climática, temos plantas mais saudáveis. Nós estamos cultivando três vezes mais milho em uma mesma área em relação à época da minha infância, nos anos 50”.
Pam mostra a espiga que produziu. Não chegou a encher até o final por problemas de clima, mas ainda assim, ela comemora. “Estamos felizes com a safra. Rendeu cerca de 11.500 quilos por hectare e a melhor parte é que o grão está bem seco. Podemos colher e colocar direto no silo sem gastar com secagem”.

A maior parte do milho produzido vai para a produção de etanol. As usinas, segundo ela, foram resultado do esforço dos próprios produtores para aumentar a demanda pelo milho.

Andy e o irmão Ben fizeram faculdade de estudos agrícolas e optaram por voltar para fazenda para aplicar o que aprenderam. Já formaram novas famílias e suas mulheres também são agricultoras.

Pam e Maurice dizem que não têm do que reclamar. Têm uma família unida, uma fazenda rentável... Pam é uma das vozes que mais têm sido ouvidas em Washington porque foi eleita a primeira mulher a ocupar a vice-presidência da Associação Nacional dos Produtores de Milho dos Estados Unidos. Em 2012 ela passará ao cargo de presidente.

Em 2050, o milho do futuro talvez já tenha passado para as mãos das crianças que hoje brincam no milharal recém-colhido. Ou que, como Jackson, de quatro anos, passeiam no trator com seus avós.

Novas gerações de produtores virão e quando a tarde cair no estado de Iowa, em época de colheita, pode-se ter certeza de que vai ter agricultor trabalhando.

Desvio do milho para produção de combustível divide opiniões nos EUA

Americanos são os maiores produtores mundiais de milho.
Quantidade de produtos que têm o grão como ingrediente impressiona.

Há quem diga que, se o DNA dos norte-americanos passar por uma análise, o milho estará ali, marcado nos genes.
Num passeio pelo supermercado, dá pra entender porquê. Não é só o milho em si que entra no cardápio, o grão está em muitos produtos, basta olhar a composição. Refrigerante tem xarope de milho, no bolo de chocolate tem amido de milho. O grão está presente na cerveja, no catchup, na comida do cachorro e até na maquiagem. E em produtos ainda mais inusitados como carvão, produtos de limpeza, antibióticos e fogos de artifício.
E sempre pode aparecer um novo uso, já que o milho é uma das plantas mais estudadas do mundo.

Pesquisas estão em andamento na Universidade Estadual de Iowa, na cidade de Ames. No edifício de Ciências dos Alimentos, o cientista Lawrence Johnson deu um passo além do laboratório e criou uma mini-fábrica. “Nós queremos ser capazes de produzir tudo o que se pode fazer com milho e soja. Quase tudo que podemos fazer com o petróleo, podemos fazer com o milho também. Podemos fazer a maioria dos químicos que vêm do petróleo e usar para comida, para alimentar o rebanho... Provavelmente é a cultura que tem mais usos”.
Mas será que há milho suficiente para tudo isso? Andando pelas estradas, parece que sim. O estado de Iowa é o maior produtor nacional, responsável por quase 1/5 de toda a safra americana.

Enquanto os agricultores brasileiros colhem duas safras de milho por ano, nos Estados Unidos, a safra é única, mas tem alta produtividade.

A lavoura brasileira rendeu em 2011 perto de 57 milhões toneladas de milho. Nos Estados Unidos, só o estado de Iowa produziu mais que isso: quase 60 milhões de toneladas em uma área que corresponde a menos da metade da área cultivada no Brasil.
Na Cooperativa de Agricultores de Greene, o trabalho não para nem aos domingos, caminhões chegam carregados de grãos a todo momento.

A capacidade total de armazenamento é de 33 mil toneladas e até o final da colheita, a cooperativa espera a produtividade de cerca de 100 fazendas da região.
O local onde está instalada é estratégico, a cooperativa fica bem ao lado da ferrovia para escoamento fácil da safra. A maioria do milho vai para usinas de etanol.
Se compararmos o rendimento do milho e da cana, a cana ganha de longe. Enquanto o etanol produzido no Brasil rende cerca de sete mil litros por hectare de cana plantado, o etanol de milho tem rendimento de 3.600 litros por hectare.

O processamento do milho também gera gás carbônico, que será usado no congelamento de alimentos e na fabricação de refrigerantes e óleo para ração animal.

Um dos argumentos de defesa de produtores de milho e de etanol na discussão em torno do desvio dos grãos para a produção de combustível é o chamado DDGS, dried distillers grains with solubles. É a parte sólida do grão de milho, vendida como ração.

Há 10 anos, 7,5% do milho produzido nos Estados Unidos ia para as indústrias de etanol, hoje são 40%. Ao longo desses anos a produção de milho cresceu, mas não tanto quanto a demanda das usinas. O resultado é que cada vez sobra menos milho para a fabricação de outros produtos como alimentos e ração.
Em 1917, um pôster do arquivo da biblioteca do Congresso Americano trazia um recado enfático do Tio Sam: “Economize semente de milho agora. Há uma alarmante escassez”.

Quase um século depois, uma nova luz vermelha começa a piscar. Dados do Ministério da Agricultura americano mostram que o estoque de milho no país vem caindo ano a ano.

Na Associação dos Produtores de Milho de Iowa, o executivo-chefe, Craig Floss, diz que não acredita em falta de produto no mercado. “O que as pessoas não olham é que nós aumentamos a capacidade de cultivar milho. Há 10 anos, nós podíamos colher cerca de 200 milhões de toneladas de milho e hoje estamos cultivando cerca de 300 milhões de toneladas. Nossos estoques estão mais apertados, mas ainda somos capazes de suprir o mercado porque nós tínhamos uma quantidade muito grande de milho extra”, justifica.

Com uma área plantada de 140 milhões de hectares cultivados nos Estados Unidos, não há mais espaço para novos plantios. A produção de milho só pode aumentar com áreas migrando de outras culturas e aumento de produtividade.
Mas o que falam sobre isso os representantes do governo americano? Confira o vídeo com a reportagem completa e a entrevista com o economista-chefe do Ministério da Agricultura, Joseph Glauber, que fala sobre a polêmica do desvio do milho da indústria de alimentos para a produção de etanol.

Agricultores de MT enfrentam lama e atoleiros no transporte da soja

Eles reclamam do prejuízo com os caminhões quebrados.
Muitas vezes, o trabalho de meses fica pelo meio do caminho.

A soja que sai de algumas regiões do oeste de Mato Grosso tem um longo e difícil caminho para chegar ao Porto.

O grande problema está no município de Tangará da Serra, na rodovia estadual MT-358. O trecho crítico de 100 quilômetros de terra margeia a Chapada dos Parecis. Há muito buraco, lama e atoleiro.

O caminhão de Aparecido Eugênio chegou a ficar parado durante cinco dias. “Prejuízo para o agricultor, para o caminhoneiro, para a gente que paga IPVA. Eu vou ter que pagar".
Os caminhoeiros têm muitas histórias para contar. Eles não se conformam porque pagam uma contribuição para o Fetab, Fundo Estadual de Transporte e Habitação, criado em 2002 com o objetivo de arrecadar recursos para a construção de casas e conservação das estradas.
Há uma semana, a equipe de socorro enviada pela Secretaria de Transportes está em um trecho da MT-358 tentando melhorar as condições da estrada e prestar assistência aos caminhoneiros. Por dia, as máquinas chegam a puxar cerca de 10 caminhões atolados e às vezes, até o caminhão da manutenção atola.
Além de remover a lama, a patrulha puxa os caminhões. A situação se repete há anos e preocupa até quem vai plantar a próxima safra.

Em Cuiabá, o secretário-adjunto dos Transporte de MT, Alaor de Paula, informa o que está sendo feito para contornar o problema. Assista à entrevista no vídeo com a reportagem completa.

Seca coloca em risco safra de feijão do Ceará

Pequenos agricultores já estão muito preocupados.
Eles temem a falta do grão para vender e para consumo próprio.

Sol a pino e tempo seco são características que não combinam com este período do ano, no Ceará.

Março e abril são os principais meses da quadra chuvosa no estado e chuva é justamente o que os agricultores precisam para não perder a plantação de feijão.

O que os agricultores de Canindé, no sertão do Ceará, estão vivendo é o fenômeno chamado "veranico", que corresponde a estiagem e altas temperaturas em plena estação chuvosa.

De uma propriedade de um hectare e meio sai o sustento de oito famílias. Parte do feijão caupi colhido vai para a mesa dos agricultores, o restante é comercializado, mas está difícil pensar no lucro se a colheita ainda nem está garantida.

Na colheita do ano passado, Antônio da Costa juntou mais de 300 litros de feijão, que deu para sustentar a família inteira por um ano. Agora, se continuar sem chuva, vai ficar difícil garantir o feijão na mesa.

A esposa, Francisca, aproveita o que resta da safra passada para fazer o almoço e conta que não quer nem pensar como vai ser quando o estoque acabar.

Segundo a Ematerce, a Empresa de Assistência Técnica do Ceará, as lavouras de feijão já acumulam perdas de 45% até agora por conta da seca. NO GLOBO.COM